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“Para cada barrera, un camino”
sostiene Díaz-Pinto, a saber:
1. Registro de Naves: Este se centraliza en Valparaíso. Existen tec-
nologías on-line que se podrían implementar. Lo ideal es que la Au-
toridad Marítima (AAMM) local tenga las atribuciones para inscribir
directamente las naves en Puerto Montt.
2. Titulación y Formación de Dotaciones (Decreto Supremo
90): Existe una modificación en trámite en el Depto. Jurídico de la
AAMM desde 2010, que no ha sido publicada. Las autoridades de-
ben completar la tramitación de esta modificación.
3. Protocolos de Navegación internacional aplicados a la navega-
ción en aguas interiores: “Su aplicación no se relaciona con la realidad sionales especializados en lenguas extranjeras. También las exigen-
local del sur austral. Chile está suscrito al Convenio SOLAS (navega-
ción en aguas internacionales). Por tanto, el Estado debe interpretar
las normas y aplicar a naves que solo hagan navegación costera”.
4. Ley de Navegación: Deben definirse aspectos como: tamaño
naves, uso de prácticos, etc. “En los tiempos actuales no es plausible
que una nave de más de 50 TRG sea considerada nave mayor, lo que
es normal en las Marinas Mercantes en el mundo, por la experiencia
asociada a la operación de éstas”.
5. Apertura del cabotaje: Existe una indicación en las 48 medidas
del Gobierno para abrir el Cabotaje a otras banderas (Impulso a la
Competitividad, Min. Economía), lo que condiciona la subsistencia
de la MM de cabotaje austral, ya que el mercado objetivo al que está
destinada ésta, prescinde de grandes volúmenes y atiende más bien
los requerimientos de la población.
6. Rancho exportador: Se generó para nivelar las naves nacionales
a las facilidades que gozan los cruceros extranjeros. A la fecha, el SII
no ha publicado la circular para aplicar la norma mejorada, y no ha
sido puesta en práctica la modificación obtenida.
7. Dotaciones mínimas de seguridad: Está en función de un certi-
ficado de la AAMM, que enumera el número mínimo de oficiales y
tripulantes para navegar en forma segura. Estas tripulaciones mu-
chas veces son superiores a las utilizadas en otros países en naves
de mismas características (incluso la misma nave). Se ha llegado al
extremo de tener que aumentar la habitabilidad para cumplir con la
exigencia de incrementar la dotación.
8. Inspección del Trabajo: Considera la aplicación del descanso de
8 horas continuas, pero en el negocio naviero la hotelería debe ha-
cer la preparación y eventualmente laborar hasta las 24:00 hrs o
posterior. Las autoridades deben considerar las 24 hrs. cronológicas
continuas, como ocurre en otras actividades laborales.
9. Guías turísticos/hotelería y de expedición: Hay déficit de pro-fe-
cias a otros servicios: instructores deportivos, especialistas en flora
y fauna, historia, etc., a quienes se les exige cursos de alta especiali-
zación como tripulantes, entorpeciendo el apoyo.
10. Permisos especiales de embarco: Existen opciones de usar per-
misos especiales de embarco para extranjeros en posesión de visa
de trabajo, pero en los viajes internacionales (Argentina), debe ser
rebajada del rol de la tripulación. Generar condiciones positivas que
faciliten el embarque de estos “asesores” directos a los pasajeros.
11. Landing: A las naves crucero extranjeras que provienen de la
costa atlántica, se les estaría permitiendo desembarcar personas en
lugares no habilitados, provocando competencia desleal para la in-
dustria nacional. Barreras zoosanitarias podrían ser transgredidas.
Esta política causa daño a los armadores chilenos y turismo.
Revista ARMASUR 2014 3377