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Gremial
En materia de transporte marítimo, - actividad que lleva por nom-
bre cabotaje -, Chile está regido por una política reservada a naves naves nacionales que realizan navegación costera dentro del te-
con bandera nacional. Para que una embarcación chilena pueda
hacer cabotaje, el propietario debe ser una persona natural o ju-
rídica de nacionalidad chilena. La problemática respecto de este
punto, es que existen atractivos incentivos para que esta navega-
ción se desarrolle en desmedro de las embarcaciones nacionales,
que forman parte de la reserva de la defensa del país.
Los barcos con bandera de conveniencia (naves que permiten
enarbolar el pabellón de un país diferente al del propietario de la
embarcación, no existiendo un vínculo genuino entre el armador, o
dueño de un buque, y la bandera que ese buque iza), ofrecen tasas
de registro muy baratas, impuestos muy bajos o inexistentes, y la
libertad de contratar mano de obra de bajo costo, ya que cuentan
con leyes laborales sub estándar, tributaciones menores a las de
nuestro país, y lo más importante, su operación está determinada
por las leyes de los países que otorgan la bandera de conveniencia.
La regulación del cabotaje en Chile se rige por las normas que es-
tablece la Organización Marítima Internacional, OMI. Este marco
legal señala que los requisitos para un buque que realiza viajes
internacionales, son prácticamente los mismos que una embar-
cación de transporte de carga costera. Un ejemplo de esto, es que
las empresas portuarias estatales continúan exigiendo dentro de
la documentación la Orden de Embarque de las mercancías de
cabotaje, aduciendo que esto se produce en consideración a que
es una exigencia del Servicio de Aduanas.
Tampoco se aplican estas diferencias al momento de definir la
dotación mínima de seguridad de un buque, siendo esta posición
una desventaja para la actividad marítima del sur de Chile, donde
se realiza navegación de corta distancia principalmente.
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Los sistemas de información en línea no se aprovechan al máxi-
mo. Frente a esto, Bagnara comenta “que el proceso no es efi-
ciente y en algunos casos las exigencias caen en interpretaciones
ambiguas. Aunque existe la preocupación por avanzar, en países
desarrollados van a una velocidad que en Chile no se ha podido
seguir”.
Las solicitudes de equipamiento, basadas en convenio de ámbito
internacional, no siempre se requieren en la navegación costera.
Como muestra, aún en los acuerdos mundiales se acepta como
nave menor aquella de hasta 500 Toneladas de Registro Grueso
(TRG). En Chile, en navegación de cercanía a la costa al menos
existen 133 naves con arqueo entre 50 y 500 TRG, las que son
tipificadas como naves mayores en la reglamentación actual, con
los costos que ello significa.
Otro tema es el costo que se genera por uso de prácticos para
rritorio nacional. No se condice con la experiencia que tienen los
pilotos regionales que por años navegan las rutas australes con
el conocimiento necesario para los ingresos y zarpes.
Existe una contradicción que pone techo a la formación de pilotos
regionales; barrera que no permite potenciar a los oficiales regio-
nales y que está avalada en el DS 90, Reglamento sobre Forma-
ción y Titulación de Personal Embarcado.
Dentro de esta normativa, no se permite que la gente prepara-
da profesionalmente para navegar en cercanías de costa pue-
da hacerlo, por aumento del volumen del barco; esto, debido a
que cuando las naves superan la cantidad de 2.000 TRG, tienen
que requerir profesionales preparados para navegar en alta mar,
reemplazando a los pilotos regionales que tienen la experiencia
necesaria para continuar navegando las rutas interiores y coste-
ras. Esto implica tres oficiales de puente y tres de máquina, lo que
se traduce en 234 puestos laborales que podrían ser utilizados
por oficiales regionales.